Automóvil

Es curioso como la misma intención de apoyo a la industria del automóvil tiene tan divergentes beneficios. Por un lado tenemos el Programa de chatarrización del gobierno mexicano, que pretende reactivar el consumo de automóviles aunque la medida califica más tibia que efectiva. Porque el apoyo de 15 mil pesos significa un mínimo de cara a automóviles de mayor volumen como los sedanes familiares que presumen la mayor demanda. Además, la cantidad desplazada, estimada en 33 mil unidades antes de que termine el año, apenas representa un paliativo para algunas marcas.

Cosa contraria ocurre con el programa equivalente estadounidense, el Cash for clunkers, cuyo impacto en números finales en venta refiere unas setecientas mil unidades. Y eso que tuvo una duración acortada por la tremenda demanda, que refleja también el interés del consumidor estadounidense por actualizar su vehículo de movilidad.

Es cierto, no somos como el vecino país donde uno de cada dos residentes posee un vehículo automotor y existe una seria demanda por los automóviles. Pero sí el gobierno mexicano hubiera sido más congruente con sus propósitos de reactivación, quizá una política de incentivos fiscales mejor planteada o un apoyo más tentador –allá les otorgaron hasta 4 mil dólares, que roza entre un tercio y la mitad del costo de los autos propuestos-, lograría un impacto más apreciable en las cifras de ventas, de por sí muy deprimidas con esta crisis.

Nuevamente, falla la estrategia por su demora y burocracia, al punto de crear desconfianza entre los pocos interesados en aprovechar esta no tan atractiva oportunidad.

No cabe duda, seguimos jugando a ser capitalistas sin soltar las cartas de la demagogia.

Gilberto Samperio Islas Coordinador Técnico Automóvil Panamericano

Es una pena como nuestro país, siendo productor petrolero y de gran potencial económico, apenas cuente con vialidades suficientes para la movilización de mercancías y productos a lo largo y ancho del mismo.

Hace poco, tuve la oportunidad de conocer la carretera de Durango Mazatlán. Construida en la época del presidente López Mateos –hace 60 años-, luce muy aceptable a pesar de que sus trazados apenas pueden contener a los actuales vehículos de gran tonelaje. Le ocurre lo mismo que a buena parte de la red vial añeja. Pese a ello, su mantenimiento no es tan costoso y todavía cumplen su papel de comunicación. Lo triste del caso es que a pesar de la importancia de puertos de altura como Mazatlán y su estratégica ubicación hacia el norte del país, todavía no exista una autopista decente que las comunique. Sin duda, un desperdicio de potencial.

Pero también tenemos el otro lado. El famoso Arco Norte, apenas inaugurado un par de años atrás ya presenta problemas de construcción. En la actual temporada de lluvias ya existen tramos cuya preparación no fue la adecuada pues han sufrido deslaves muy serios, al punto de que ha desaparecido parte del durable concreto con que fuese hecha.

Se repiten escenas del pasado reciente, como la Autopista del Sol cuyo constante remozamiento revela que la corrupción sigue siendo la premisa en la construcción de obras que suponen un adelanto de infraestructura que debería aligerar el paso hacia un futuro más eficiente.

Es lastimoso que todavía no podamos avanzar de manera sensata por lo menos en la creación de una red vial suficiente y eficiente. Porque no todo es construir y ya, donde al parecer todavía falta por aprender.

Hace falta también una adecuada política de precios, porque con los actuales costos la posibilidad de viajar más rápido y seguro queda restringida a la clase media y alta de este país. Otra vez, se olvidan de la gran masa de vehículos que requieren unas vías competentes y seguras, que sean durables.

O ¿estaremos condenados a repetir el pasado reciente y olvidarnos de lo valioso de algunas obras realizadas en épocas donde ser mexicano era un orgullo y no una lástima?

A veces en las crisis se pueden apreciar claros reflejos de la famosa teoría de la evolución de las especies que diera fama mundial a Charles Darwin, donde su sentencia de que sólo los más aptos sobreviven resulta más que evidente en los complicados momentos que hoy viven las grandes compañías automovilísticas. Vale la pena aclarar que apto no significa más fuerte, más grande o más rápido. No. Es el que mejor se adapta y aprende a sobrevivir en su hábitat natural y hereda ese conocimiento a su descendencia. En ello va implícito el uso más que adecuado de sus inteligencias y mejor uso de sus herramientas naturales.
Si me lo permiten los estudiosos de la naturaleza, el ejemplo dinosáurico lo pueden representar sin problemas tanto Chrysler como General Motors –y recientemente Toyota-, mientras otras compañías menores como Fiat o Tata e incluso casi desconocidas como Gaz se ubican como los nuevos mamíferos que aprovechan las terribles caídas económicas de estos gigantes para avanzar en la definición del futuro de la industria de industrias.
Es cierto que las crisis no ocurren de la noche a la mañana. Tampoco se olvidan las recientes dificultades de Ford hace un par de años, al punto de vender Land Rover al hindú Tata, otro autoconstructor antes considerado como menor o el aceptable balance de empresas antes relegadas a la sombra de otros enormes conglomerados como Toyota o Honda, verbigracia Suzuki o Subaru.
Lo triste de este reacomodo de “especies” son las terribles sangrías tanto materiales como humanas, donde mucho talento y equipo se malbaratara o pierde por una falta de visión a largo plazo realista y bien retroalimentada. Y en ese punto somos “expertos”.
Y es que todas esas lecciones que padecen nuestros vecinos ya las hemos vivido en el pasado, por lo que nos debería resultar más fácil sortear esta nueva crisis de la cual estamos recibiendo los coletazos a pesar de nuestro fallido blindaje. Desafortunadamente, no basta con echarle ganas sin una buena dirigencia o incentivos suficientes para que nuestro mercado e industria inicien la recuperación. Falta más que apoyos económicos; hace falta una nueva directriz industrial automovilística que abarque a todos los actores de esta gran sector que provee muchos empleos y tecnología a nuestro país. Ojala cuando reaccionen nuestras autoridades no sea muy tarde.

Gilberto Samperio Islas    Coordinador Técnico Automóvil Panamericano

Tras la quiebra de Chrysler y el rechazo del sindicato de la industria automovilística estadounidense (UAW) a las condiciones de reestructuración de General Motors, resulta evidente que nuestro país observa todavía buenas posibilidades de convertirse en una punto de salvamento para las emproblemadas compañías norteamericanas.
Como las plantas establecidas en territorio nacional poseen costos más razonables y la infraestructura es suficiente, puede ocurrir que al momento de remontar la actual crisis nuestra industria automovilística absorba mucha de la futura demanda estadounidense y pueda dar un salto considerable en su nivel de producción.
Es cierto que en este 2009 los recortes de gastos y personal tocarán a las filiales aztecas, pero si miramos más allá del 2010, surge una rara y escurridiza oportunidad de apuntalar y expandir la industria del automóvil en México.
A ello debería acompañarse una estrategia de diversificación de combustibles, empezando por los alternativos. Un programa que no sólo deje la producción de biodiesel y etanol en manos del estado, sino a particulares debidamente registrados. Incluso en el tema de generación eléctrica para vehículos de igual propulsión podría empezarse con una red privada que ofrezca la renta o venta de esta especie de transportes a empresas flotilleras o de reparto.
Y por qué no reciclar los aceites y grasas de tanto establecimiento de comida rápida, desde la fonda del barrio hasta el enorme complejo de hamburguesas para elaborar biodiesel. Y soñando un poco más, podríamos empezar la producción de hidrógeno aunque ello implique una inversión más complicada y costosa.
En suma, puede ser la oportunidad para orquestar una verdadera reconversión energética que alcance y favorezca a más mexicanos; sólo basta la voluntad de nuestras autoridades para liberar la energía de nuestra gente.

Gilberto Samperio Islas    Coordinador Técnico Automóvil Panamericano

A ojos de nuestros abuelos, el mundo está en constante aceleración. Lo sorprendente es que para sus nietos, hoy incluso el tiempo va muy aprisa.
Basta ver todo lo que ha ocurrido en la última semana. El desarrollo de una pandemia que ha repercutido seriamente en el pulso de la Ciudad de México, al punto de verse calles vacías y áreas de gran concurrencia social, desiertas. En otra situación, sería el paraíso de aquellos que aman conducir, pero las restricciones sanitarias impiden gozar esa rara libertad en las avenidas capitalinas.
Mientras, la psicosis desatada en Internet tanto de un lado por otro respecto si está influenza es la peor en la historia de la humanidad, si es un complot, si es un ataque biológico, etcetera, vuelven más extraña nuestro día a día.
Y para cerrar, General Motors declara que le dirá adiós a Pontiac, marca que siempre distinguía los gustos exagerados de muchos estadounidenses, mientras Chrysler quiebra justo el último día de abril, para que en el mediano plazo forme parte de la italiana Fiat cuando se cumplan los pagos de su quebranto.
No cabe duda, son tiempos extraños donde las noticias son cada vez más duras y alarmantes, pero como casi siempre, poco podemos hacer ante retos de difícil comprensión como una pandemia o la quiebra de un gigante como Chrysler.
Hay nuevas lecciones por aprender y poco tiempo para aprovecharlo.

Gilberto Samperio, coordinador técnico Automóvil Panamericano

Los rumores han crecido en los últimos días. Incluso se habla de un apoyo extra para General Motors que busca salvarla, a pesar de que todavía no termina el plazo original dictado por la administración Obama.
Lo triste es que a pesar de todos los esfuerzos, el gigante automovilístico muy seguramente recurrirá al capitulo once para declararse en quiebra. Su tiempo remanente todavía no agota las posibilidades de enderezar el rumbo, pero siendo honestos el tamaño de semejante empresa y las tremendas inercias que condicionan su movilidad han orillado a los analistas a considerar seriamente un cambio profundo en las finanzas y vista del otrora líder mundial en la fabricación de vehículos.
Es un serio golpe a la soberbia estadounidense, y aunque hubo suficiente interés en mejorar los procesos y sistemas de producción, los lastres del sindicato, los proveedores monopólicos y una falta de visión a largo plazo frente a un mercado cambiante y exigente, han hecho caer a un gigante que sacudirá no sólo económicamente, sino también socialmente al pueblo estadounidense.
Ello a pesar de que en el futuro inmediato las marcas fuertes como Chevrolet o Cadillac no desaparecerán, pero surgirá una nueva gerencia gubernamental que optimizará lo que haya quedado, por lo que varias filiales dirán adiós al mercado.
Sí, General Motors sufrirá un adelgazamiento tan brutal que habrá mucho material de desecho, aprovechado por otras compañías de menor tamaño. No obstante, puede ser el arranque de una época más racional, con una historia pletórica de orgullo y aleccionadora sobre como no hacer las cosas sólo por creer que lo bueno para una compañía es bueno para su país original.
Hoy, el mercado es global y los estándares muy exigentes, a tal punto que si no se sigue la escuela de mejora continua y atención al cliente, la muerte de cualquier compañía será segura.

Por Gilberto Samperio    Coordinador Técnico Automóvil Panamericano

Resulta interesante que la relación entre un automovilista y su vehículo refleja en buena medida su personalidad, o por lo menos el ideal que en el fondo anhela. Ello explica que varios mexicanos con la posibilidad de acceder a un auto, sea nuevo o usado, le prodiguen cuidados y se preocupen por su correcto funcionamiento. Pero también es cierto que un buen porcentaje de ellos le otorga un carácter más bien utilitario; poco más valor que una lavadora o refrigerador. Muy natural si vemos que en realidad apenas nos estamos motorizando como nación, a un paso acelerado en los últimos años.
Aun así, todavía es posible advertir familias que consideran al automóvil como un miembro de la misma. Hasta sobrenombre recibe y siempre se está al tanto de lo que le ocurra, como si fuese una mascota. Para los más jóvenes, suele representar el reconocimiento e independencia, aunque a veces excedida con las escapadas a las playas mexicanas. En el otro espectro, figuran los que lo ven como una herramienta de trabajo, o simplemente como un electrodoméstico necesario para las actividades sociales de la familia.
Sin embargo, a pesar de la polaridad de los puntos de vista y cariño a ese objeto de cuatro ruedas, muchas de nuestras autoridades lo siguen considerando un artículo suntuario. Todavía permanece ese viejo sentimiento socialista de que la propiedad rodante sólo retrata la condición burgués de su dueño. Bajo esa óptica, se pueden comprender los injustos impuestos como la tenencia o el ISAN, mientras las decisiones gubernamentales que deberían apoyar a la industria nacional no llegan o suelen retrasarse por temas burocráticos o de mentalidad añeja.
Hoy por hoy, el automóvil en México ya no es un objeto de culto para la gran masa de automovilistas. Sí es considerado un miembro de la familia, y en algunos casos el juguete grande de la casa. Y no pierde su carácter utilitario, sin olvidarse de su impacto social como indicador de bienestar. Creo que es tiempo de que nuestras autoridades revisen muchas de sus estrategias fiscales y darle una verdadera oportunidad al automóvil de convertirse en un motor para el desarrollo y un icono de capacidad creativa. Es hora de liberar el potencial de los ingenieros e inventores mexicanos así como darle mayor oportunidad de movilidad a la sociedad mexicana.

Gilberto Samperio     Coordinador Técnico Automóvil Panamericano

El último reporte de ventas, producción y exportación de la AMIA revela un panorama realmente preocupante: Una caída del 29.2% en ventas internas, un -38.2% en producción y un 44.6% menos en la exportación, todos contrastados entre febrero del 2008 y 2009.

Es cierto que buena razón de las cifras negativas recae en los paros técnicos (producción) así como la contracción de la demanda (ventas y exportación), por lo que resulta casi urgente que nuestras autoridades ponga ya manos a la obra con un plan o programa que supere los paliativos disfrazados de apoyo a las empresas que detuvieron sus actividades. Porque no han impedido el despido de miles de trabajadores pertenecientes a la mayoría de los proveedores de las armadoras.
Es ahora el momento en que debe reactivarse el mercado interno vía un plan de incentivos fiscales –no sólo la depreciación acelerada y eliminación de la tenencia-, sino mediante la estimulación de comprar un auto nuevo a cambio de un usado muy contaminante, de establecer un programa de deschatarrización quizá gradual pero efectiva, de ofrecer créditos más blandos a los proveedores de segundo y tercer orden de las ensambladoras, sin olvidarse de un serio fomento a las energías alternativas para la movilidad.

Suena mucho, pero los tiempos se nos agotan y los recursos no sobran, por lo que es imperativo establecer mecanismos rápidos y eficientes para lograr esa anhelada reactivación del mercado interno. Es necesario por las posibilidades de crecimiento que puede y ha reportado la industria del automóvil en México.

Gilberto Samperio    Coordinador Técnico Automóvil Panamericano

A nuestra redacción suelen arribar cartas de lectores que desean iniciar su carrera como pilotos de carreras. Un sueño muy grande y costoso, que desafortunadamente en este país resulta posible sólo para unos cuantos con el dinero y contactos suficientes para realizarlo.
Porque, si somos honestos, no existe una infraestructura mínima para formar pilotos de buen nivel. Cierto, están los campeonatos de karts –pequeños, casi de amigos- y los seriales nacionales cuyo alcance es más comercial que formativo, por lo que no ofrecen garantías plenas de una preparación completa y bien sustentada en bases técnicas.
También es cierto que varios de nuestros aspirantes a pilotos superan la mayoría de edad, cuando lo ideal para formarlos es prácticamente al dejar de usar la bicicleta.
La historia de los grandes talentos lo revelan: Schumacher, Alonso, Hamilton y el mismo Senna tuvieron mucho fogueo en su infancia y adolescencia; a los 18 años ya contaban con una experiencia suficiente para acometer tareas más exigentes al volante.
En este sentido, también vale la pena aclarar que no basta la pasión por la velocidad; es necesario un talento extraordinario para sobresalir del resto y sobre todo, para comprender a fondo el comportamiento de un auto de competición, cuya premisa es muy distinta a la de un coche común.
Porque a pesar de que a todos los entusiastas nos encanta la velocidad, lo cierto es que son muy pocos los que pueden dominar y extraer el máximo posible – a veces hasta más- de un auto deportivo, ya ni mencionar uno de competencia.
Así, el deseo y la pasión por la velocidad no debe confundirse con el verdadero talento al momento de abordar un circuito profesional. En ese sentido tienen mucha razón de ser los seriales de inicio como el kartismo. Allí, a bajo costo, se puede calar el material de que están hechos los aspirantes a verdaderos pilotos o simplemente, los que comparten el deseo por la velocidad.

Gilberto Samperio     Coordinador Técnico Automóvil Panamericano

Ahora que empieza a ponerse de moda el ahorro y la reducción de costos, valdría la pena poner en la mesa de las opciones el uso de una placa única para los vehículos nacionales. No es una idea nueva, pues ya en algunos estados del vecino país del norte y en otros países con fuerte influencia norteamericana como Panamá ofrecen esta simplicidad de matrícula vehicular.
Puede ser que a primera vista no ayude mucho o que tampoco tenga gran beneficio para las autoridades. Pero sí podría significar un ahorro al disponer de una placa única para el reconocimiento de un automóvil particular. Lo de menos es decidir cuál conviene usar, pues por razones prácticas tendría que ser la trasera, ya que es la última parte reconocible tanto por las autoridades como los testigos en caso de un incidente que atente contra el reglamento de tránsito o las leyes.
Y como en el Distrito Federal se exige el chip de localización vehicular desde el año pasado, ya no resulta necesaria una segunda matricula que permita ubicar o reconocer determinado vehículo.
En estos tiempos de crisis, hay ideas que vale la pena ser reconsideradas, sobre todo mirando a un futuro de menor costo y mayor simplicidad.

Por Gilberto Samperio    Coordinador Técnico Automóvil Panamericano